省内交通由“普速时代”跨入“高速时代”无疑是现阶段全国各省区都在关注的热点话题。2017年2月国务院印发了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，文件指出：“重要城市群核心城市间、核心城市与周边节点城市间实现1-2小时通达。”。在这样的背景下，我们开始了广西壮族自治区内各市城际交通圈的研究。
通过现有铁路网，由中心城市出发，在两个小时以内到达其他城市的被称为在“两小时铁路圈”内。这两个小时是否能够连接主要的区内主要城市，对于形成城市之间的紧密的空间联系与经济联系都有着重要的意义，城市群的形成往往就建立在具备一定的同城化与一体化形态基础上。
一般来说，省会城市具备资源集聚的效应，也是区域内的交通中心城市。在2017年各城市群的区域中心城市交通实力排名中，北部湾-南宁仅排在第20名，在高铁指数上存在明显的短板。
图一 广西各市火车客运站的总过站车次情况
南宁每日357车次稳居首位，桂林以每日269车次紧随其后，属于第一梯队，接下来是柳州、贵港、梧州、贺州、来宾的第二梯队，百色、玉林、钦州、北海属于第三梯队，防城港、崇左、河池三市车次最少，属于第四梯队。
我们来看看各市的车次种类。车速较高的车次有高速动车组列车（G字头）、动车组列车（D字头）。城际动车组列车是在两个大城市之间开行的列车，车速有200km/h和300km/h两种，以短途往返为主线路长度一般在几十到一百多公里，目前广西壮族自治区内没有城际动车组列车（C字头）。高速动车组列车（G字头），最高运行速度可以达到300km/h，动车组列车（D字头），最高运行速度为200或250km/h。也就是说，在没有城际动车组列车的情况下，广西壮族自治区内各市的运行速度较快车次有高速动车组列车以及动车组列车（G/D字头），于是我们将各市拥有的高铁车次之和做成了饼图，进行比较，具体情况如下：
图二 广西各市高铁车次数量情况
在高铁车次分析中我们发现，广西壮族自治区内车次属于高速动车组列车（G字头）和动车组列车（D字头）的数量较少，整体车速较慢。桂林的高速动车组列车数量要高于南宁，柳州的供述动车组列车数量与南宁十分接近，也就是说，虽然在车次数量上南宁处于绝对的领先地位，但是车速较快的车次占南宁总车次的比重是小于桂林和柳州的。
根据调查研究，发现广西的平均车速较低，主要受限于两个因素：其一，站点数量多、停靠时间长；其二，设计标准沿用了2004年要求，轨道速度方面受到了旧标准的限制，所以高速动车组列车较少，普通快速列车多。
图三 南宁出发到达各地级市铁路运输最短耗时情况图
我们再来分析一下广西两个小时铁路圈情况，如上图所示，在广西壮族自治区内，南宁的两小时城际交通圈还未完全打通，存在着盲区，有两个城市没有进入2小时交通圈——桂林与河池，南宁中心城市的铁路交通辐射能力尚不能满足区域经济发展的需要。究其原因，主要是桂林与南宁的地理距离较远，而河池整体交通水平位于广西末位，这样的情况使得河池难以受其他发展水平较高地区的带动发展。
为方便了解广西铁路网现阶段发展水平，我们来观察一下广西相邻两个省份的省会城市总过站车次情况。综合考虑地形、经济发展水平相近两个因素，选取湖南省与江西省进行横向比较。
图四 三市高铁车次与总车次情况
由上图我们不难发现，在总运力方面南宁与南昌的水平相近，而长沙的运力则远远优于南宁与南昌。
图五 长沙出发到达各地级市铁路运输最短耗时情况图
图六 南昌市出发到达各地级市铁路运输最短耗时情况图
南宁、南昌的火车客运站与长沙火车客运站在运输能力上存在很大差距。究竟为什么南宁、南昌的火车客运站与长沙存在这么大的运输能力差距呢？我们认为，经济发展水平、线路规划、建设标准三个方面是三市之间运力差异的主要影响因素。
图七 中国高速铁路网中长期（2030年）规划示意图
仔细观察中国铁路交通中长期规划图，不难发现，与长沙相比，南宁的最主要差距在于南北向路网不发达，地形上来看长沙是南北向铁路交通的重要一站，连接着南方的珠三角地区，广西因为沿边，南北交通不及长沙发达，而东边是广东省，因此铁路网的设计偏重东西向交通。而江西的铁路交通网不发达一方面是受地理位置影响，既不属于长三角辐射区也不属于珠三角辐射区，虽然东西走向的铁路交通大动漫浙赣湘黔线横穿江西与湖南，但是南北走向的铁路交通却集中在湖南，湖南在重工产业方面的蓬勃发展进一步刺激了高铁需求，在第三产业的发展方面也取得了明显的进步，因此长沙无论是总车次还是过站车次的车速都领先于南宁与南昌。
一个城市群的形成，建立在中心城市具有足够的交通辐射能力基础上，当然仅就高铁建设的情况来给城市下定论是不够充分的，还应结合公路路网、河港、空港的情况来综合分析，构成和衡量一个城市实力的要素有很多，这些要素会随着城市的不断发展而变化，城市的潜力也在一个不断发展的周期中。
